Una segunda parada nacional de vuelos pone al descubierto el eslabón débil del control aéreo de Estados Unidos

Un fallo en la capa de conexión

El viernes, la Administración Federal de Aviación (FAA) detuvo los despegues en aeropuertos de todo Estados Unidos durante casi cinco horas, y levantó la orden a las 20.15 hora del Este (EST). El Financial Times informó de que la agencia atribuyó la medida a una interrupción temporal de las telecomunicaciones. A las 20.30, Flightradar24 había contabilizado más de 8.000 cancelaciones, y los aeropuertos más afectados fueron Chicago O'Hare, Dallas Fort Worth, LaGuardia y Atlanta.

El tipo de fallo importa tanto como su magnitud. Esta es solo la segunda suspensión a escala nacional desde los atentados del 11 de septiembre de 2001. La primera, en enero de 2023, duró 90 minutos, provocó retrasos en más de 10.000 vuelos y se atribuyó a un archivo de datos corrupto en el sistema de mensajería de avisos a los aviadores (NOTAM), con un error humano como causa. Ambas paradas se originaron en fallos de los sistemas que conectan e informan a los controladores, no en el radar, las aeronaves ni el clima. Esto apunta a la capa de soporte como el punto en el que un único fallo puede paralizar toda la red.

Dos explicaciones, no una

El secretario de Transporte, Sean Duffy, afirmó que los sistemas de comunicaciones se habían vuelto inestables porque los antiguos conmutadores analógicos se habían saturado de datos. Describió routers obsoletos y líneas de cobre de los años ochenta que se cayeron en todas partes a la vez. El secretario de Seguridad Nacional, Markwayne Mullin, lo planteó de otro modo. Según su versión, los nuevos equipos y tecnologías estaban desbordando el sistema más antiguo, y por eso, dijo, el parche no funciona.

Ambas versiones se solapan, pero no son lo mismo. La de Duffy apunta a décadas de inversión insuficiente. La de Mullin apunta a la propia transición, en la que componentes nuevos y viejos funcionan en paralelo y pueden fallar de maneras que ninguno causaría por separado. Si la segunda lectura es correcta, el riesgo se debe en parte a cómo se secuencia la modernización, y eso es una cuestión de decisiones actuales, no heredadas. Ninguno de los dos explicó cómo una sobrecarga en conmutadores heredados produjo una parada nacional y no regional.

La causa también sigue abierta en otros frentes. Mullin dijo que no hubo ningún ciberataque y que no existe relación con la caída de Microsoft de esta semana, pero añadió que todavía no se puede descartar de forma definitiva un ciberataque. Duffy negó con rotundidad cualquier conexión con la nueva herramienta de programación de turnos que la agencia ha ido implantando para los controladores en los últimos meses. Es posible que esas negaciones resulten correctas, pero no se ha publicado ninguna prueba que las contraste, así que deben tratarse como posiciones oficiales, no como conclusiones.

El dinero y lo que compra

El argumento financiero ya es explícito. Duffy obtuvo del Congreso 12.500 millones de dólares el año pasado para nuevos radares y para mejoras del equipamiento de las torres de control, y pedía otros 30.000 millones para una modernización más amplia. El viernes por la tarde elevó la cifra a 50.000 millones de dólares. También afirmó que no podía garantizar que un episodio similar no se repetiría hasta que se sustituyeran los sistemas.

La postura del sector coincide con la suya. Christopher Sununu, presidente de Airlines for America, afirmó esta semana que las inversiones pasadas empezaban a dar resultados, pero que hacían falta decenas de miles de millones más. Antes había descrito el sistema como sostenido con «hilo y cinta americana». Duffy dijo que, cuando asumió el cargo, los responsables le indicaron que la hoja de ruta para la modernización abarcaba entre 15 y 20 años.

El fallo del viernes refuerza el argumento a favor de más fondos, pero también agudiza las preguntas que probablemente planteará el Congreso. Los recursos ya concedidos se destinaron a radares y equipamiento de torres, mientras que el fallo que describió Duffy afecta a la conmutación de comunicaciones. No está claro qué parte de ese problema cubren los fondos existentes, ni en qué medida una cantidad mayor acortaría un calendario que se mide en décadas. Si la transición entre equipos antiguos y nuevos contribuyó al fallo, los legisladores querrán saber cómo evitaría cualquier programa más amplio repetir ese riesgo.

Qué observar a continuación

La primera prueba es si se publica una causa formal. El episodio de 2023 terminó con una conclusión de la agencia que señalaba un error humano. Una conclusión similar en este caso, que mencione hardware envejecido, un fallo de integración u otra cosa, decidirá cuál de las dos versiones oficiales se sostiene y si la cuestión del ciberataque queda cerrada.

La segunda es la cadena de perturbaciones. Los datos de Cirium indicaban que 1,5 millones de personas tenían previsto salir después de las 16.00. Paradas de este tipo pueden dejar aeronaves y tripulaciones fuera de posición durante días. Las aerolíneas reanudaron sus operaciones el viernes por la noche, pero los pasajeros que quedaron varados durante la noche y el reposicionamiento de las flotas determinarán cómo se contabiliza el coste.

La tercera es el Congreso. La petición de 50.000 millones de dólares supone un aumento considerable respecto a los 30.000 que Duffy ya reclamaba, y llega cuando la causa aún no está demostrada. La solidez del argumento dependerá de si la investigación demuestra que más dinero habría evitado el fallo del viernes, o solo que el sistema es demasiado frágil como para tener certezas.