Une deuxième interruption nationale du trafic aérien révèle le maillon faible du contrôle aérien américain

Une défaillance dans la couche de liaison

Vendredi, la Federal Aviation Administration (FAA) a interrompu les décollages dans les aéroports des États-Unis pendant près de cinq heures, avant de lever l'ordre à 20 h 15 (heure de l'Est). Selon le Financial Times, l'agence a évoqué une panne temporaire de télécommunications. À 20 h 30, Flightradar24 comptabilisait plus de 8 000 annulations, Chicago O'Hare, Dallas Fort Worth, LaGuardia et Atlanta étant les plus touchés.

La nature de la panne compte autant que son ampleur. Il s'agit seulement de la deuxième immobilisation nationale depuis les attentats du 11 septembre 2001. La première, en janvier 2023, a duré 90 minutes, retardé plus de 10 000 vols et été imputée à un fichier de données corrompu dans le système de messagerie NOTAM (avis aux navigateurs aériens), à la suite d'une erreur humaine. Les deux arrêts provenaient de défaillances des systèmes qui relient et informent les contrôleurs, et non du radar, des avions ou de la météo. Cela laisse penser que la couche de soutien est le point où une seule défaillance peut paralyser l'ensemble du réseau.

Deux explications, pas une seule

Le secrétaire aux Transports, Sean Duffy, a affirmé que les systèmes de communication étaient devenus instables après la surcharge de vieux commutateurs analogiques. Il a décrit d'anciens routeurs et des lignes de cuivre datant des années 1980, tombés en panne partout à la fois. Le secrétaire à la Sécurité intérieure, Markwayne Mullin, a présenté les choses autrement. Selon lui, les nouveaux équipements et technologies submergeaient l'ancien système, ce qui explique, a-t-il dit, que ce système bricolé ne fonctionne pas.

Les deux versions se recoupent sans être identiques. Celle de Duffy renvoie à des décennies de sous-investissement. Celle de Mullin renvoie à la transition elle-même, au cours de laquelle anciens et nouveaux composants cohabitent et peuvent tomber en panne d'une manière qu'aucun des deux ne provoquerait seul. Si cette seconde lecture est juste, le risque tient en partie à la manière dont la modernisation est séquencée, ce qui pose une question sur les décisions actuelles, et non sur celles du passé. Ni l'un ni l'autre n'a expliqué comment une surcharge des anciens commutateurs a pu provoquer un arrêt national plutôt que régional.

La cause demeure également incertaine sur d'autres plans. Mullin a affirmé qu'il n'y avait pas eu de cyberattaque et aucun lien avec la panne de Microsoft de cette semaine, tout en ajoutant qu'une cyberattaque ne pouvait pas encore être totalement écartée. Duffy a fermement démenti tout lien avec le nouvel outil de planification que l'agence déploie auprès des contrôleurs depuis quelques mois. Ces démentis se révéleront peut-être justes, mais aucun élément n'a été publié pour les vérifier : ils doivent donc être considérés comme des prises de position, et non comme des conclusions.

L'argent et ce qu'il permet d'acheter

Le dossier du financement est désormais explicite. Duffy a obtenu 12,5 milliards de dollars du Congrès l'an dernier pour de nouveaux radars et la modernisation des équipements des tours de contrôle, et réclamait 30 milliards de dollars supplémentaires pour une refonte plus large. Vendredi soir, il a porté ce montant à 50 milliards de dollars. Il a également indiqué ne pas pouvoir garantir qu'un épisode similaire ne se reproduise pas tant que les systèmes n'auront pas été remplacés.

La position du secteur va dans le même sens. Christopher Sununu, président d'Airlines for America, a déclaré cette semaine que les investissements passés commençaient à porter leurs fruits, mais que des dizaines de milliards de dollars supplémentaires étaient nécessaires. Il avait auparavant décrit le système comme tenu par « de la ficelle et du ruban adhésif ». Duffy a expliqué qu'à son arrivée, des responsables lui avaient indiqué que la modernisation s'étalerait sur 15 à 20 ans.

La panne de vendredi renforce l'argument en faveur de moyens supplémentaires, mais elle aiguise aussi les questions que le Congrès est susceptible de poser. Les fonds déjà accordés visaient les radars et les équipements des tours, alors que la défaillance décrite par Duffy touche à la commutation des communications. On ignore dans quelle mesure ce problème est couvert par les crédits existants, ni de combien une somme plus importante raccourcirait un calendrier qui se compte en décennies. Si la transition entre anciens et nouveaux équipements a contribué à la panne, les élus voudront savoir comment un programme plus ambitieux évitera de reproduire ce risque.

Ce qu'il faut suivre

Le premier test sera la publication ou non d'une cause officielle. L'épisode de 2023 s'était conclu par une conclusion d'erreur humaine. Une conclusion similaire ici, qu'elle désigne du matériel vieillissant, une faute d'intégration ou autre chose, tranchera entre les deux versions officielles et dira si la question cyber est close.

Le second concerne les perturbations en cascade. Selon les données de Cirium, 1,5 million de personnes devaient partir après 16 heures, et des interruptions de ce type peuvent immobiliser avions et équipages pendant plusieurs jours. Les compagnies ont repris leurs opérations vendredi soir, mais le sort des passagers bloqués pendant la nuit et le repositionnement des flottes détermineront la manière dont le coût sera comptabilisé.

Le troisième point concerne le Congrès. La demande de 50 milliards de dollars représente une forte hausse par rapport aux 30 milliards que Duffy réclamait déjà, et elle intervient alors que la cause n'est pas établie. La solidité du dossier dépendra de la capacité de l'enquête à montrer qu'un financement supplémentaire aurait évité la défaillance de vendredi, ou seulement que le système est trop fragile pour qu'on puisse en être certain.